---

6 martie 2023

Punct de vedere al Academiei Române
referitor la problema navigaţiei pe braţul Chilia, Delta Dunării

1. Prezentarea generală a problemei

În anul 2004 Ucraina inaugura canalul de navigaţie Bâstroe în vederea facilitării navigaţiei fluviale şi maritime pe braţul Chilia spre porturile ucrainiene de pe acest braţ. Braţul Bâstroe se bifurcă din braţul Stambulul Vechi din delta secundară a Chiliei, are cca 10 km lungime, şi devenise unul dintre braţele principale din această deltă (debit înainte de realizarea canalului aproximativ egal cu debitul braţului Sulina). Pentru realizarea canalului de navigaţie au fost dragate bara braţului Bâstroe şi locul de bifurcare a acestuia din braţul Stambulul Vechi şi, de asemenea, a fost construit un dig de protecţie a gurii braţului faţă de sedimentele care sunt transportate de sistemul de curenţi litorali dinspre Nord spre Sud. Această acţiune a generat o reacţie negativă vehementă în mass-media românească, unele dintre argumentele utilizate pentru contestarea canalului nu au avut o bază ştiinţifică, ceea ce a subminat întrucâtva poziţia părţii române. Partea română nu a fost anunţată şi consultată în prealabil de către partea ucrainiană, aşa cum prevăd reglementările internaţionale, ceea ce a obligat autorităţile române să protesteze la Comisia Dunării, la Comisia Europeană şi la alte organizaţii internaţionale punând în discuţie impactul acestei noi căi de navigaţie asupra Deltei Dunării.

În prezent, omenirea traversează o perioadă de profunde frământări şi crize complexe (energetică, alimentară, militară şi economică), cu adânci implicaţii geopolitice. România, Republica Moldova şi, desigur, Delta Dunării se află în vecinătatea imediată a unei regiuni afectate de operaţiuni militare şi aceasta induce o situaţie deosebit de complicată în gestionarea regiunii. Ucraina, care suportă agresiunea militară, nu mai are la dispoziţie porturile maritime la Marea Neagră, Odesa şi Nikolaev, prin care să realizeze operaţiunile de export-import necesare susţinerii economiei naţionale şi, în consecinţă, este nevoită să folosească porturile ei de pe braţul Chilia, Vylkovo şi Izmail, şi mai în amonte de Ceatal Izmail (bifurcarea Dunării în braţele Chilia spre Nord, şi Tulcea, spre Sud), Reni.

În vederea utilizării porturilor menţionate, partea ucrainiană intenţionează să construiească un port fluvio-maritim la Izmail, cu toate facilităţile pentru operaţiunile de încărcare-descărcare a navelor, mai ales cu grâne, şi, de asemenea, să asigure un acces direct pentru nave maritime pe ruta de navigaţie canalul Bâstroe şi apoi Vylkovo–Ceatal Izmail. Ministerul Protecţiei Mediului şi Resurselor Naturale al Ucrainei a comunicat această intenţie Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor din România prin adresa nr. 25/4-21/7156–22 în data de 7 iunie 2022. Ministerul Mediului din România a transmis o notificare părţii ucrainiene prin adresa nr. 1363 din 04.08.2022, notificare prin care au fost analizate multiple aspecte de protecţie a mediului şi de impact transfrontalier şi asupra Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării al programului ucrainean de construcţie a portului specializat şi de deschidere a căii navigabile Bâstroe–Vylkovo–Izmail. În urma notificării, partea ucrainiană a prezentat un raport de impact de mediu (EIA) privind „construcția unui obiectiv de infrastructură de transport – port fluvial (terminal) în Izmail, raionul Izmail, regiunea Odesa, cu cale de acces feroviar, adiacent stației Izmail a ramurii regionale a Căii Ferate Odesa“ (port denumit NIBULON LLC). Raportul se referă la impactul asupra mediului al lucrărilor de realizare a portului menţionat în titlu şi al activităţii ulterioare desfăşurate în acesta.

Sunt descrise în detaliu scenariul de bază înainte de începerea lucrărilor, posibilul impact asupra mediului al activității planificate, impactul transfrontalier, măsurile care vor fi implementate pentru reducerea şi chiar eliminarea acestui impact, şi programul de control şi monitoring, atât în timpul lucrărilor care vor fi efectuate, cât şi al activităţilor ulterioare.

Raportul susţine că teritoriul pe care se va construi portul se află în incinta zonei industriale, portuare, Izmail, pe braţul Chilia, în afara Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării şi reţelei Natura 2000, şi, de asemenea, nu influenţează coridorul de migraţie a păsărilor.

În afara construcţiei infrastructurii terestre se prevăd şi lucrări hidrotehnice importante pentru realizarea unui bazin portuar pentru manevră şi acostarea navelor şi a unui canal de apropiere. Lucrările vor consta din dragaje pe o suprafață de 2,32 ha (între km 91,09 şi 91,55 pe braţul Chilia), cu depozitare a materialului extras într-o haldă situată aproape de malul fluviului având o suprafață de 1,24 ha pe terenul alocat pentru construcţia portului. Executarea lucrărilor de dragare este prevăzută în mai multe etape: etapa 1, până la adâncimea de 4,0 m; etapa 2, de la 4,0 m la 7,32 m; şi etapa 3, de la 7,32 m până la adâncimea finală de proiectare de 8,23 m. Ultima etapă se va realiza doar în cazul în care Ucraina va iniția lucrări de adâncire până la adâncimea de 8,23 m a rutei de navigaţie pe canalul Vylkovo–Ceatal Izmail pentru nave maritime.

Canalul de navigaţie maritimă Vylkovo–Ceatal Izmail, în conformitate cu Rezoluția Cabinetului de Miniștri al Ucrainei nr. 136, din 9 februarie 2022, este considerat „o cale navigabilă interioară a Ucrainei“ cu dimensiunile de proiectare: lungime 95,445 km, lăţime 120 m, adâncime 8,23 m. Adâncimea de proiectare de 8,23 m nu a fost încă atinsă din cauza întreruperii temporare a lucrărilor de construcție a canalului.

2. Observaţii privind impactul general al realizării obiectivului de infrastructură Portul fluvial-maritim NIBULON LLC la Izmail pe braţul Chilia, Delta Dunării

Prezentăm mai jos principalele observaţii ale Academiei Române și ale INCD GeoEcoMar privind posibilul impact asupra mediului ca urmare a realizării proiectului de construire a portului fluvial-maritim NIBULON LLC la Izmail, pe braţul Chilia, Delta Dunării.

2.1. După examinarea datelor prezentate în Raportul EIA şi evaluarea lor se poate estima că impactul asupra mediului al lucrărilor de realizare a proiectului de construire a portului fluvial-maritim NIBULON LLC la Izmail şi al activităţilor ulterioare ale acestuia va exista, dar va avea o extindere locală şi, în parte, temporară. Localitatea pe malul românesc al braţului Chilia care ar putea intra în zona de impact este Plaurul. Aspectele de impact asupra mediului semnalate în notificarea Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor din România sunt reale şi ar trebui analizate în comun cu partea ucrainiană.

2.2. Din punct de vedere hidrologic lucrările hidrotehnice pentru realizarea bazinului portuar în primele două etape menţionate în Raport (pentru adâncimile de 4,0 m şi 7,32 m) pe o suprafaţă de 2,32 ha vor avea, de asemenea, un impact local, fără să afecteze repartiţia debitelor pe braţele deltei.

2.3. În cazul realizării de către Ucraina a lucrărilor de dragaj până la adâncimea de 8,23 m a rutei de navigaţie pe canalul Vylkovo–Ceatal Izmail pentru nave maritime pe o lungime de 95,445 km repartiţia debitelor pe braţele Deltei Dunării va fi semnificativ modificată.

2.4. Considerăm că decizia Cabinetului de Miniștri al Ucrainei nr. 136, din 9 februarie 2022, de a considera Canalul de navigaţie maritimă Vylkovo–Ceatal Izmail „o cale navigabilă interioară a Ucrainei“ nu este conformă cu normele de drept internaţional. Se poate considera o „cale navigabilă interioară a Ucrainei“ numai segmentul Bara braţului Bâstroe – confluenţa cu braţul Stambulul Vechi, care este situat în intregime pe terioriul ţării respective (delta secundară a Chiliei). De la punctul de bifurcaţie al braţelor Bâstroe şi Stambulul Vechi în amonte pe Chilia, până la Izmail şi mai departe până la Ceatal Izmail, braţul Chilia reprezintă graniţa stabilită şi acceptată internațional dintre România şi Ucraina şi, în consecinţă, calea de navigaţie Vylkovo–Ceatal Izmail nu poate fi considerată „cale navigabilă interioară a Ucrainei“, ci o cale internaţională cu regim special de graniţă. Aceasta obligă la un alt regim de gestionare, care să fie acceptat de cele două ţări. Considerăm că este necesar ca Ministerul de Afaceri Externe al României să analizeze şi să întreprindă acţiunile necesare pentru reglementarea situaţiei căii navigabile cu regim special de graniţă Vylkovo–Ceatal Izmail, pe braţul Chilia.

3. Consideraţii finale şi propuneri de acţiuni imediate

3.1. Partea română nu are în prezent informaţii actualizate referitoare la adâncimile pe braţul Chilia şi care ar putea fi pragurile care necesită dragaje pentru asigurarea adâncimii de proiectare de 8,23 m. Din situaţiile disponibile în anul 2009, existau pe cursul braţului Chilia, între Vylkovo şi Izmail, 12 praguri care necesitau lucrări de dragaj. Pentru a avea o imagine adusă la zi asupra acestei situaţii, Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) a solicitat acordul părţii ucrainiene de a permite executarea unei campanii de înregistrare a adâncimilor şi a calităţii sedimentelor pe braţul Chilia. AFDJ a pregătit trei nave de cercetare dotate cu echipamente moderne de cercetare şi va demara această acţiune imediat ce aprobarea părţii ucrainiene va fi comunicată. INCD GeoEcoMar este, de asemenea, pregătit să colaboreze cu AFDJ pentru realizarea acestei lucrări. În prezent, AFDJ a obţinut acordul părţii ucrainiene pentru realizarea măsurătorilor batimetrice pe braţul Chilia şi astfel se va putea evalua volumul lucrărilor de dragaj şi impactul lor asupra capacităţii de curgere a braţului şi, în consecinţă, asupra repartiţiei debitelor de apă şi sedimente pe braţele Deltei Dunării.

3.2. Pentru rezolvarea situaţiei controversate privind crearea căii navigabile Bâstroe–Vylkovo–Ceatal Izmail este necesar să se formeze o echipa mixtă cu reprezentanţi şi specialişti din Ucraina şi din România, care să studieze posibilul impact al lucrărilor prevăzute de partea ucrainiană pe braţul Chilia. Evaluarea impactului nu este posibilă fără o evidenţă actualizată a situaţiei batimetriei şi a calităţii ambientale în zona baţului Chilia. O apreciere a situaţiei ambientale realizată de o echipă de specialişti din ambele ţări ar elimina multiple suspiciuni şi neînţelegeri privind această problemă. De altfel, în perioada 2004–prezent au existat multiple studii şi documente care au prezentat impactul proiectului deschiderii navigaţiei pentru nave maritime pe braţul Chilia asupra Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării. Comisia Europeană, ICPDR, WWF şi alte organizaţii internaţionale şi naţionale au îndemnat la stoparea definitivării lucrărilor de dragaj şi de amenajare a braţului Chilia pentru navigaţia maritimă şi la organizarea unei colaborări strânse dintre părţile română şi ucrainiană pentru managementul sustenabil al zonei şi al rezervaţiei.

3.3. Atragem atenţia asupra situaţiei navigaţiei pe Dunăre şi în Marea Neagră. În prezent, singurele porturi prin care se realizează exportul grânelor ucrainiene către ţările africane, care sunt în criză alimentară considerabilă, se face prin porturile ucrainiene de pe Dunăre (portul Reni) şi braţul Chilia (portul Izmail), precum şi prin portul Constanţa. Această situaţie creează o perturbare majoră a navigaţiei şi a condiţiilor ambientale prin poluările generate de navele şi camioanele utilizate pentru transportul produselor exportate. În rada Sulina se înregistrează peste 130-140 de nave în aşteptarea intrării pe canalul Sulina, traficul naval pe canal a crescut de 3-4 ori (ajungând la peste 400 de nave pe zi), în zona porturilor ucrainiene de pe Dunăre sau Chilia în loc de 4-10 nave în aşteptare se înregistrează aglomerări de 30-40 nave. Impactul asupra mediului în Delta Dunării şi în Marea Neagră, în zona frontului deltei, este deosebit de important şi imposibil de controlat.

3.4. Partea română consideră că nu se poate accepta solicitarea părţii ucrainiene de a include calea navigabilă Bâstroe–Ceatal Izmail în reţeaua de transport trans- european (TEN-T, Trans-European Transport Networks) deoarece existenţa a două rute de transport intens utilizate (prima rută acceptată internaţional este canalul Sulina) care să traverseze teritoriul Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării ar crea un impact ambiental deosebit de serios asupra deltei.